revue PERCEPTIONS - No. 01 - LE SENS

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Sémiologie de l'espace vécu: quoi penser des diagrammes de transport?

Anthony Lapointe-Carpenter

Anthony Lapointe-Carpenter, étudiant en urbanisme à l'Université de Montréal depuis 2018, s'intéresse au rôle que peut avoir le transport en commun dans la réduction des inégalités sociales et la mitigation des changements climatiques. Après des études en psychologie et en sociologie (2013 à 2016) ainsi qu'en sciences de l'environnement (2016 à 2017), il entend étudier certaines manières par lesquelles la ville peut être un cadre inclusif permettant de réduire l'impact environnemental de ses citoyens.

La Toronto Transit Commission (TTC) a annoncé le 13 février 2019 la mise en place d’un nouveau plan de transport affiché dans les véhicules du réseau[1].  La mesure ne semble pas complètement révolutionnaire, mais amène à se demander ce qui a motivé la décision. L’équipe de service à la clientèle du réseau affirme qu’une telle décision permet aux usagers de mieux prévoir leurs déplacements dans le réseau et de faire preuve d’une plus grande résilience en cas d’interruption de service sur certaines lignes. Cette mesure impose une réflexion sur la signification et la sélection des éléments du réseau qui sont inclus sur la carte. Elle amène aussi la question de l’intégration des réseaux entre eux, non seulement pour les agences de transport, mais aux yeux des usagers. Quelle philosophie devrait orienter la sélection sémiologique? Nous emploierons dans ce texte une perspective Lefebvrienne pour référer  à ce que la ville, « projection de la société sur le terrain »[2],  permette aussi une projection subséquente de cette société entière dans les diagrammes de transport.

 

Pour Montréal, quelles sont les implications de cette décision sémiologique? Quels changements pouvons-nous attendre de l’intégration graphique des modes de transport à Montréal, alors que l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) restructure l’organisation, la planification et le financement du transport en commun ?

 

Au-delà de constituer une représentation symbolique de la réalité influençant la perception de l’espace[3], les cartes ont un effet sur les pratiques de mobilité. La lecture qui est faite des diagrammes de transport influence l’utilisation du réseau. Si l’ARTM vise à optimiser l’organisation, la planification et le financement du transport[4], il faut bien évidemment une intégration tarifaire, mais aussi trouver une façon de communiquer simplement les possibilités de transport. Les diagrammes des opérateurs de transport actuels représentent de façon schématique leurs réseaux, mais font des mentions anecdotiques des autres opérateurs de réseaux. Le défi d’intégration visuelle de l’ARTM sera alors d’effectuer la synthèse des réseaux qui offrent des opportunités de déplacement à des usagers potentiels. Cette tâche colossale demande, par la quantité de données, une rationalisation supplémentaire. Une hiérarchisation pourrait être effectuée selon un critère qui reste à définir, comme l’efficacité. Cette notion élusive pourrait faire référence à la fréquence ou au volume, mais le mode de transport ne sera probablement pas suffisant pour inclure l’ensemble des opérateurs de transports et représenter l’offre globale de transport en commun. Ces exemples ne sont qu’une part des indicateurs considérés pour mesurer l’efficacité et la productivité du transport[5].

 

Malgré le fait qu’une carte représente toute l’information nécessaire pour un projet de mobilité, il arrive qu’elle soit noyée dans le reste des données inutiles à l’usager des transports en commun. Un diagramme de transport illustre l’information nécessaire sans être encombré par le superflu. Il est la forme la plus évidente de communication simplifiée de la connaissance objectivée d’un réseau de transport. Ce que nous entendons par diagramme de transport est fortement influencé par les innovations sémiologiques faites à Londres[6] et à Paris[7] .

 

George Dow a produit le premier un plan diagramme voué au transport[8]. Un autre pionnier du diagramme de transport est Harry Beck, qui lui s’est inspiré des diagrammes techniques des petits appareils ménagers tels que des radios. Lui et  Charles Pick ont su procéder à une rationalisation extrême de l’espace souterrain et ainsi innover en en évacuant du diagramme de métro la notion de position géographique de surface[9]. Ils ont établi ensemble des normes strictes de sémiologie. Encore aujourd’hui, les normes clairement édictées de représentation du système de transport permettent à toute personne intéressée d’avoir accès à la manière de construire graphiquement le réseau[10]. C’est d’ailleurs de ce document que provient le terme diagramme. L’unicité du design de Charles Pick entame la construction d’une identité, d’une isotopie au sens de Lefebvre, autour du réseau disparate de transport de Londres. Le diagramme de Beck schématise définitivement l’isotopie londonienne autour de l’Underground. Le diagramme intégré de transport illustre les opportunités de transport qui existent sur des réseaux d’opérateurs variés. Plus qu’une image de marque, les espaces accessibles de la ville de Londres obtiennent grâce à Transport for London (TfL) une identité rassemblée autour de la représentation sur le diagramme et la reconnaissance de celui-ci.

 

Dans l’électronique comme dans le transport souterrain, les relations entre les composantes et les points de connexion sont de la première importance et justifient de faire disparaître du plan le reste d’information qui n’est pas utile, le bruit. C’est donc par souci de clarté que nous proposons le terme de diagramme de transport pour parler de la représentation schématique d’un réseau de transport.

 

Les études sur le transport, qui identifient le diagramme de transport comme un problème de politique sociale, s’accordent pour dire qu’il est un facteur d’accessibilité important à d’autres services[11]. D’autres considèrent que la distribution du transport est liée à l’équité sociale[12]. Dans l’ensemble, les études sur la mobilité qui incluent l’accessibilité ont une meilleure capacité à inclure les personnes plus démunies[13]. L’ARTM semble tenter de maximiser l’accès à l’espace de la ville pour tous les habitants, comme le laisse entendre sa vision de « mobilité intégrée sur l’ensemble du territoire, notamment grâce à l’intégration des plus récentes technologies et de pratiques visant à faciliter l’utilisation des transports collectifs[14]. » Dans ce cas, la planification de l’ARTM vise une meilleure utilisation des réseaux existants grâce à la technologie plutôt qu’un réseau qui permet d’aller le plus loin possible. Nous sommes d’avis que le cadre théorique de motilité est approprié pour exprimer la volonté d’intégration exprimée.

 

La motilité est le potentiel de mobilité d’un acteur exprimé par trois variables. Un acteur est muni de motilité s’il a (1) les conditions sociales d’accès à la mobilité, (2) les compétences pour effectuer ce projet et (3) la volonté de concrétiser un projet de mobilité[15]. La capacité à se déplacer est donc structurée en partie par les aptitudes à se mouvoir. L’accès à l’information sur le réseau constitue une manière simple d’améliorer les savoirs requis pour envisager un projet de mobilité. La transmission de l’information sur les opportunités de transport est une manière d’optimiser la motilité sur un territoire donné. Un diagramme de transport qui représente l’ensemble des opportunités de transport contribue donc directement à munir les acteurs de compétences plus étendues. La motilité de celui-ci est ainsi augmentée. Pour ces raisons, certains auteurs tentent de rassembler les éléments de design qui influencent le plus la lecture des diagrammes de transport pour orienter la façon de présenter les données de façon complète et lisible[16].

 

Les multiples itérations de projets d’extensions de ligne de métro et de construction mettent la lumière sur l’accessibilité insuffisante au transport en commun d’une grande part de la population de l’agglomération de Montréal. Les 30 ans d’attente pour ces mêmes extensions indiquent la difficulté de financer un tel projet d’infrastructure à Montréal. La réponse logique qu’ont de nombreux citoyens est d’exiger la construction de nouvelles lignes de métro et l’extension de celles qui existent. Une telle formulation de la problématique camoufle celle plus large de l’accessibilité au transport en commun. Bien que le réseau ait besoin de nouvelles infrastructures pour offrir un accès à l’espace urbain aux citoyens en quête de mobilité, le problème en est aussi un de communication des opportunités de transport. S’il est vrai qu’une offre plus étendue dans l’espace, à l’aide de métros, permettrait aux usagers une plus grande accessibilité à l’espace, la solution à court terme est un changement dans le choix de ce qui est inclus et exclu sur un diagramme intégré. Une meilleure communication des opportunités de transport permettrait aux usagers d’améliorer leur motilité en facilitant l’acquisition des aptitudes d’utilisation du réseau selon le cadre de la motilité défini plus tôt [17].

 

Pour indiquer efficacement quelles options de transport s’offrent à l’usager, le diagramme de transport de la Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM) devrait éviter de représenter exclusivement les modes lourds à type d'emprise A (métro, train de banlieue) tel que le fait le diagramme actuel de la Société de Transport de Montréal (STM). Peu d'interconnexions sont ainsi présentées à l’usager et la faible densité du réseau illustré n’indique qu’une portion de l’offre de transport en commun. Pour cette raison, le plan limite la mobilité d'usagers qui basent leur connaissance du réseau sur celle de la carte. En évitant à tout prix le bruit, le diagramme de la STM ne donne qu'une information partielle de l'ensemble du réseau. Cette posture est insuffisante, selon Lefebvre, pour représenter la triplicité de l’espace.  L’espace expert, le conçu, ne peut être compris que comme une part de la triple production de l’espace : le perçu, le conçu et l’équilibre entre les deux, le vécu[18]. Cette perspective justifie de représenter sur le plan les infrastructures de transports qui servent efficacement les usagers selon la définition jugée appropriée[19]. Un diagramme de transport conforme aux orientations du Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) de la CMM et la vision de l’ARTM énoncée plus haut seraient plus équitables dans la représentation du réseau.

 

Pour être équitable et représenter les mobilités différenciées selon les personnes, le plan doit communiquer parfaitement les opportunités de transport pour ne pas rester un obstacle à la mobilité sociale des personnes. Bien que nous n'ayons plus de tramway et pas encore de mode de transport plus léger à Montréal, l’intégration de certaines lignes d’autobus au diagramme de transport augmente la visibilité d’une telle option et accroît la zone desservie par le transport en commun. Représenter les lignes d’autobus de l’avenue du Parc, de la Côte-des-Neiges, de Pie-IX, pour ne nommer que celles-là, bonifie la densité du réseau illustré et contribue à construire l’isotopie sémiologique pour Montréal. Par un plan intégré, hiérarchisé, aux accès et aux connexions nombreuses, la représentation graphique serait plus inclusive des populations moins bien desservies par le transport en commun et permettrait une plus grande liberté d’accès à l’ensemble de la ville pour la recherche de meilleurs services ou emplois lorsque ce n’est pas possible de le faire localement.

 

Pour conclure, les diagrammes de transport sont un exemple exceptionnel de la façon dont le design influence la lecture de l’espace et l’acquisition simplifiée d’aptitudes à se mouvoir. Il apparaît aussi évident qu’ils mobilisent des valeurs dictées par les orientations à leur création. La lecture du diagramme influence l’utilisation du réseau et une perspective Lefebvrienne imposerait donc une équité par la représentation graphique de toutes les réalités vécues, de l’ensemble des infrastructures de transport efficaces pour avoir accès à la ville définie comme isotopie, comme même lieu. Cette perspective implique de laisser derrière la représentation stricte de l’espace conçu par un seul opérateur. L’intégration désirée par l’ARTM doit aussi se faire par la construction d’une isotopie sémiologique. Si la hiérarchisation ainsi requise demande un travail de définition contextuelle de l’efficacité,  au sens de Vuchic, pour Montréal, la décision est aisément portée par l’intention de maximiser l’accessibilité à l’espace de la ville pour tous les habitants de la ville.

 

Dans le contexte de l’intégration de la planification des réseaux de transport métropolitain, Montréal peut renchérir sur l’exemple torontois de représentation de modes multiples. C’est possible de profiter du contexte actuel de gouvernance pour construire une isotopie sémiologique rationnelle et ajustée au contexte local.

 

 

 

 

[1] Toronto Transit Comission Design, Publication Twitter, 13 février 2019 à 13 :21. https://twitter.com/ttcdesign/status/1095795070865788929

[2] Henri Lefebvre, Le droit à la ville (Paris : Economica, 2009), 54

[3] Jean Baudrillard, Simulacres et simulation (Paris : Galilée, 1981)

[4] ARTM, Rapport annuel 2017 (Montréal : ARTM, 2017)

[5] Vukan Vuchic, Urban Transit Systems and Technology (John Wiley and Sons, 2007), 152.

[6]  Stephen Halliday, Underground to Everywhere (Stroud : Sutton Publishing, 2001) & David Long, London Underground (Stroud : The History Press, 2011)

[7] Mark Ovenden, Paris underground : the maps, stations and design of the métro (New York : Penguin Books, 2009)

[8] Simon Garfield, On the map (New York : Gotham Books, 2013)

[9] David Long, Op. Cit.

[10] Transport for London, Line Diagram Standard (London : TfL, 2009)

[11] Mark Garrett et Brian Taylor, Reconsidering Social Equity in Public Transit (Berkeley : Berkeley Planning Journal, 1999)

[12] Karen Lucas, Locating Transport as a social policy problem (Bristol : The Policy Press, 2004), 7-13

[13] Jonathan Levine, Urban Transportation and Social Equity (Philadelphia : University of Pennsylvania Press, 2013), 141-160

[14] ARTM, Op. Cit., 18.

[15] Vincent Kaufmann, Retour sur la ville (Lausanne : Presses polytechniques et universitaires romandes, 2014)

[16] Joanna Sida Liu, The « ugly » TTC Subway Map (Toronto : Ryerson University, 2016) & Maxwell Roberts, What’s Your Theory of Effective Schematic Map Design ? (Colchester : University of Essex, 2014)

[17] Vincent Kaufmann, Op. Cit.

[18] Henri Lefebvre, La production de l’espace (Paris : Economica, 2000)

[19] Vukan Vuchic, Op. Cit.